华为造车与不造车的故事雾霭缭绕，在2023年末终于拨云见日。

11月25日，华为与长安汽车在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

值得注意的是，华为在协议中明确表示：原则上不从事与目标公司竞争的业务，并对车企开放股权，成为多元化股权的公司。

言外之意，华为下定决心不造车，立足做智能汽车技术平台和基座，堪比操作系统领域的“安卓“。

11月29日，据报道，三位知情人士透露，华为向包括长安汽车在内的投资者出售股权后，其新的智能汽车软件和零部件公司的估值将高达2,500亿元人民币（346.7亿美元）。

两位知情人士称，长安汽车及其最终母公司、国有企业中国兵器装备集团（又称中国南车集团）正考虑分别收购新公司约35%和5%的股份，新公司的估值可能在2000亿至2500亿元人民币之间。

报道还称，潜在的小股东包括国有汽车制造商一汽集团和东风汽车集团。至少在未来两三年内，华为仍可能是最大的单一股东，持股比例为40%至50%。

12月1日，江淮汽车（）发布公告称，将与华为终端有限公司签署《智能新能源汽车合作协议》。双方将基于华为智能汽车解决方案，在产品开发、 产制造、销售、服务等多个领域全面合作，打造豪华智能网联电动汽车。

据悉，华为还已向奇瑞、北汽发出邀请。

可以预见，这个开放创新平台，将会有更多的企业加入，这属于华为的一次战略调整，也将深刻影响中国汽车产业格局。

华为效应

2021年初，余承东在华为内部会议上的讲话广受关注，内容非常劲爆霸气。

余董吐槽国内传统汽车厂，“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，没有哪一项东西行。连造车新势力都干不过，还能干过谁，所以我们一定要入场”。

同时余董还表示，希望上来一年就“干翻”特斯拉，“把奔驰宝马奥迪，三十几万到五十几万的这个车的空间，给他一把干掉，希望车单年销售迅速超过两百多万辆”。

被业界称为“余大嘴”的讲话难免有些夸大其词，但传统车企的弊病也非“一日之寒”。

传统车企的研发模式侧重于通用性的提升，通过设计参数的共享，实现生产辅具和模具的模块化，这种范式难以保持车型之间良好的个性化。

更无奈的是，车企领导们的工业化思维相对固化。

在传统车企的认知里，车企就是生产汽车、再卖给用户。但随着智能化技术的革新，汽车演变得愈来愈像移动终端，或者说是“四个轮子的机器人”——设计、配置、用户体验和产品服务都不可或缺，需要极强的产品思维，而这正是大多数传统车企的短板。

而且智能汽车与计算机、自动化专业强相关，各大车企的计算机人才相对缺乏，毕竟工资实在比不上互联网行业。

华为正好弥补了传统车企智能化技术和人才的不足。

2022年年报显示，自车BU部门成立以来，华为已向其投资30亿美元，研发团队已增至7000人。

华为高阶智能驾驶系统 ADS 2.0版本基于多传感器融合，摆脱了高精地图的限制，实现了高速、城区、泊车全场景的智能驾驶体验以及广泛的智能座舱应用，综合技术实力“遥遥领先”。

平安分析师表示，由于华为在智能驾驶和智能座舱技术方面的竞争优势，华为在汽车行业的影响力不断增强，配备华为技术包的汽车的年销量短期内将达到100万辆。

汽车分析师表示，华为对尚未拥有自己解决方案的中小型车企具有吸引力，华为的技术将提高他们的销量。

事实上，今年A股最火的线之一，就包括圣龙股份、赛力斯、科利尔、银宝山新、铭科精技等的华为汽车链企业，在资本市场上备受追捧。

“华为效应”已经显现。

余承东表示，中国需要一个以“火车头”为主导、汽车企业共同打造的智能电动汽车平台。

华为成立汽车子公司，对整个中国汽车产业链，尤其是智能化发展，是一件重大事件。

此前，不少车企对华为甚为担心，上汽集团董事长陈虹曾表示，“华为提供的一站式解决方案将把汽车制造商变成硬件公司。这就好像我们变成了肉体，而他们是灵魂。这是我们不能接受的，我们想保留我们的灵魂。”

如今华为的新战略或将为之带来转变。

广发证券（GF ）发布研究报告称，华为成立汽车子公司此举巩固了华为作为汽车行业 “一级 “供应商的地位，并减少了现有企业对华为可能成为汽车制造商竞争对手的担忧。

分析师刘雪峰写道：这可以在一定程度上减少汽车行业对华为的抵触情绪。

华为作为智能方案供应商，成立新公司让车企可以参与入股，这在一定程度上解决了车企间的信任问题，有助于加速中国汽车智能化的发展。

阿维塔与赛力斯们“得”与“失”

华为目前与车企有三种合作模式。

一是类似博世的传统TIER 1零部件供应商，主要为车企供应硬件侧的电驱、摄像头、毫米波雷达、激光雷达，以及软件侧的智能座舱、智能驾驶等零部件与解决方案。

二是 （HI），即向车企提供整套硬件、智能座舱及智能驾驶解决方案。车企将核心技术底座完全交付给华为，长安旗下的阿维塔采用的HI模式。

第三种即智选车模式，这种模式华为除参与汽车产品设计外，同时发动自身渠道优势，帮助车企卖车。代表品牌为赛力斯旗下的问界，以及奇瑞的智界。

华为与长安旗下阿维塔、赛力斯可谓“三角恋“关系。

长安作为华为新公司持股比例最高（最高达40%）的整车企业，成为核心受益方。华为与长安官宣之后，长安汽车的股价暴增近10%。

长安自主品牌不仅包括CS、逸动、欧尚等系列燃油车，还有阿维塔、深蓝、起源等新能源汽车品牌。

深蓝和起源品牌定位中低端，涵盖5-20万元市场；阿维塔品牌定位中高端，合作方还包括华为和宁德时代，产品覆盖30万元以上豪华车市场，持续推进电动化、智能化转型。

分析师预测：2023年长安预计新能源汽车销量45-50万辆；2024年预计销量增长至200万辆，其中新能源汽车销量提升至110万辆。对于长安而言，新能源汽车渗透率预计从2023年底的30%增长至2024年的超40%。

绑定华为后，长安汽车将获得新的增长引擎，也让资本市场倍感振奋。尤其是阿维塔品牌将搭载华为最前沿智能汽车技术。

日前，阿维塔科技宣布，11月阿维塔11交付4080台，持续热销稳步攀升；阿维塔12上市热销，大定订单突破20000台。阿维塔12全系搭载基于 4开发的鸿蒙座舱，及华为高阶智能驾驶系统 ADS 2.0。

长安是最大的赢家。但是，那些华为新公司后来入股企业就不一定如此幸运了……

例如，与华为合作推出AITO问界的长期合作伙伴赛力斯的股价在次日盘中交易中暴跌 7.45%。

在华为与长安签署合作备忘录之后，赛力斯“被迫”发表《情况声明》，特别强调，对华为的新企业表示欢迎，同时表示目前与华为的合作关系保持不变。赛力斯还透露，它收到了向新公司投资的邀请，并正在就潜在的投资与合作进行积极讨论。

对于那些华为智选模式的车企，命运更加被“拿捏”，也不可能享受长安阿维塔这般待遇，倘若不加入新公司，甚至可能成为华为的“弃子”。

长安方面表示，华为智选模式短期内对新公司有利，因为它有终端用量。未来长远看，华为内部会逐步把这部分业务重新梳理，最终回归终端手机消费业务。

目前，包括奇瑞和北汽在内的其他汽车制造商合作伙伴均保持沉默。北汽旗下上市子公司北汽蓝谷的股价跌0.79%。

结语

华为智能汽车技术风光无限，但真实“日子”并不好过。

去年7月，余承东曾坦言：“汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务”，余承东的压力不小。

财报显示，今年上半年华为在智能汽车业务的营收仅有10亿元，仅占公司总营收的0.3%，去年全年，华为在智能汽车业务上的营收也仅有20.77亿元，仅占华为总营收的0.3%。

2024年临近，智能汽车产业将迎来大洗牌，车企“团战”已经开启，蔚来换电拉拢吉利、长安；华为加速扩大朋友圈，让传统车企分摊高额研发费用，奔赴明年的智能电动汽车决战。

华为新公司在智能汽车领域采取平台加生态的战略，通过与合作伙伴的合作，打造了一个闭环的商业模式，未来不排除独立IPO上市。

凭借华为在智能化水平方面具备领先优势，以及渠道和营销管理优势，期待华为能带领中国车企像智能手机一样，在全球舞台占据一席之地。

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